Timpu, Butāna
CNN
—
Pilotu kabīnē ir Budas statuja. Oranžā krāsā tērptais simbols parāda, ka pilots ātri veic dramatisku pēdējā brīža pagriezienu, lai nosēdinātu A319 uz šaurā skrejceļa. Desmitiem pasažieru, no kuriem daži pēdējās minūtes pavadījuši, piespiežoties pie sēdekļu spilveniem, sāk aplaudēt.
Šī ir tikai kārtējā parasta darba diena Butānas Paro starptautiskajā lidostā, kas plaši tiek uzskatīta par vienu no tehniski sarežģītākajām lidmašīnu nosēšanās reizēm pasaulē. Lai manevrētu pa īsu skrejceļu starp divām 18 000 pēdu virsotnēm, ir vajadzīgas tehniskās zināšanas un tērauda nervi.
Lidosta un tās sarežģītie apstākļi ir palielinājuši neskaidrību saistībā ar ceļošanu uz Butānu, Himalaju karalisti ar aptuveni 800 000 iedzīvotāju.
Unikālie apstākļi lidošanai uz Paro un no tās padara jumbo lidmašīnas nepiemērotas. Bet aviācijas entuziastiem tā ir daļa no Pērkona pūķa zemes apmeklējuma.
Pirmkārt un galvenokārt: “Paro ir grūts, bet ne bīstams,” saka kapteinis Chemi Dorji, kurš 25 gadus ir strādājis Butānas valstij piederošajā nacionālajā aviokompānijā Druk Air (pazīstama arī kā Royal Bhutan Airlines).
“Tas izaicina pilota prasmes, taču tas nav bīstami, jo, ja tas būtu bīstami, es nevarētu lidot.”
Ģeogrāfijas kombinācija padara Paro un lielāko daļu Butānas par vizuāli satriecošu pilsētu. Šie faktori arī padara lidošanu paro paro par ļoti specializētu prasmi.
Paro ir C kategorijas lidosta, kas nozīmē, ka pilotiem ir jāsaņem īpaša apmācība, lai tur lidotu. Viņiem pašiem ir jāveic nosēšanās manuāli, bez radara. Kā saka Dordži, pilotiem ir ļoti svarīgi zināt lidostu apkārtējo ainavu — ja viņi nokavē kaut vienu collas daļu, jūs varat nolaisties uz kāda mājas.
“Paro jums patiešām ir jābūt vietējām prasmēm, vietējām zināšanām un kompetencei šajā jomā. Mēs to saucam par vietējo kompetenču apmācību vai apmācību apgabalā vai maršruta apmācību no lidojuma no jebkuras vietas uz Paro,” viņš teica CNN Travel.
Butānu, kas atrodas starp Ķīnu un Indiju, veido vairāk nekā 97% kalnu. Tās galvaspilsēta Timpu atrodas 7710 pēdas (2350 metri) virs jūras līmeņa. Paro ir nedaudz zemāks – 7382 pēdas.
“Lielākos augstumos gaiss ir plānāks, tāpēc lidmašīnai ir ātrāk jāizkļūst gaisā,” skaidro Dordži, kurš tagad apmāca Druk Air pilotus un salona apkalpi. “Jūsu faktiskais gaisa ātrums būs tāds pats, bet jūsu gaisa ātrums atšķirībā no zemes ir daudz ātrāks.”
Nākamais mainīgais, kas jāņem vērā, ir laika apstākļi.
Ikvienam, kurš ir ceļojis uz Paro — no Ņūdeli, Bangkokas, Katmandu vai pat Hanojas līdz 2024. gada oktobrim, visticamāk, lidojumam būs jāmostas ļoti agri. Tas ir tāpēc, ka lidostas amatpersonas spēcīgā vēja dēļ dod priekšroku visu lidmašīnu nolaišanai pirms pusdienlaika, lai nodrošinātu maksimālu drošību.
“Mēs cenšamies izvairīties no operācijām pēcpusdienā, jo tas nozīmē lielu konvektīvu vēju, augstu temperatūru un pagaidām bez lietus,” saka Dordži. “Tātad zeme kļūst sausa, temperatūra paaugstinās un pēcpusdienā ielejā pūš stiprs/zems vējš. Rīti ir mierīgāki.”
Tomēr tas nerada lielas problēmas pacelšanās laikā, tāpēc ceļotāji var paļauties uz labāku miegu savā pēdējā naktī Butānā, pateicoties pēcpusdienas izlidošanas laikam.
Tomēr Paro nav nakts lidojumu neatkarīgi no gadalaika radara trūkuma dēļ.
Musonu sezonā, kas parasti ir no jūnija līdz augustam, ir nepieciešamas dažādas naktsmītnes.
Nereti šajā gadalaikā var redzēt pērkona negaisus, ko pavada krusa, kas var būt līdz pat golfa bumbiņu izmēram.
“Musons stiepjas pāri Bengālijas līcim, ziemeļrietumu un ziemeļaustrumu vējiem pūšot no Ķīnas, vairākas dienas ir arī lietus periodi,” saka Dordži.
Galu galā viņš saka, ka daļa no pilota apmācības ir ne tikai zināt, kā lidot, bet arī zināt, kad nedrīkst lidot, un spēja izlemt, kad nav droši pacelties.
Pēdējais faktors Barova grūtības pakāpē ir tas, ko Dorji sauc par “šķēršļiem”, tas ir, kalnains reljefs, kas ieskauj lidostu.
Paro skrejceļš ir tikai 7431 pēdu garš, un to papildina divi augsti kalni. Rezultātā piloti var redzēt skrejceļu no gaisa tikai tad, kad gatavojas uz tā nolaisties.
Lietas Butānā mainās, un aviācijas nozare ir viena no tām.
Gelephu, kas atrodas Butānas dienvidos netālu no Indijas robežas, ir izvēlēta par jaunas, īpaši būvētas pilsētas vietu.
Lai gan Gelephu jau ir neliela lidosta, tās jaunais statuss ir saistīts ar ievērojamu paplašināšanos. Visievērojamākā atšķirība starp Gelefu un Paro ir reljefs – Gelefu ir līdzenāks, un tajā ir pietiekami daudz vietas, lai izveidotu garākus skrejceļus, kas ir vieglāk lietojami nespeciālistiem pilotiem un kuros var novietot lielas lidmašīnas.
Dažu gadu laikā uz Butānu varētu būt tiešie reisi no Ziemeļamerikas, Eiropas un Tuvajiem Austrumiem.
Nozare šeit joprojām ir salīdzinoši jauna. Druk Air tika dibināts 1981. gadā – salīdziniet to ar 1919. gadu KLM, 1920. gadu Qantas un 1928. gadu Delta Air Lines.
Lai gan Butānā ir tikai daži desmiti licencētu pilotu, valsts ir ieinteresēta pieņemt darbā un apmācīt vairāk jaunu pilotu uz vietas, nevis tikai pieņemt darbā no ārvalstīm.
Topošajiem pilotiem ir jāpierāda savas spējas lidot visos Butānas dažādajos gadalaikos. Kā nacionālā aviokompānija Druk Air uzņēmās lielu atbildību par pilotu apmācību.
Dordži, kurai ir 43 gadi, saka: “Es uzskatu sevi par… tiltu starp veco paaudzi un jauno paaudzi.” Viņš uzskata, ka Butānā ir 50 licencēti piloti, taču tuvāko gadu laikā šis skaits varētu viegli dubultoties.
Jebkurā gadījumā: “Es to gaidu,” viņš saka.
